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处处妥协的人生,还有快乐可言么?

来源: 发布日期:2019-12-20 16:46


本年年初,一位朋友来咨询我买车的工作。他先是喋喋不休地讲了许多自己愿望中的超跑,然后颇有自知之明地话锋一转,开端聊起了几款可以买得起的小钢炮车型,并问我买哪一辆更好。作为朋友,我当然是不遗余力为他详细分析了各个车型之间的好坏,并给出了主张。

突然间我想起了他本年就要成婚,便问他:“你买这种车,你老婆能赞同么?”他自傲满满地跟我说:“没问题!”

半年后遇到这位朋友,便问他最终买了什么车。他为难地笑了笑:“一个人老练的标志,便是学会退让。”成果是他没有压服老婆和爸爸妈妈,买了一辆SUV车型。


图片来自:图虫网

实践上,之所以他为了“家用”和“省钱”而献身了“特性”和“动力”,并非是老练与否的问题,而是在预算之内想要到达一无是处,实践中底子“没得选”,所以才挑选了退让。

为什么没得选

原因很简略,技能约束。

先从传统的燃油车讲起。

想要在这一范畴打破局势,其实过于困难。发起机的动力和省油,从物理原理上就存在天然的对立联系,400多匹马力的发起机,早在60年前就有,只不过油耗很高算了。内燃机一百多年的技能发展,也不过是尽力在两者之间寻觅平衡。

受热力学规律约束,从燃油的化学能转化为发起机的动能必定意味着损耗。1876年德国人奥托发明晰世界上第一台四冲程内燃机,热功率为14%,然而在140多年后的今日,内燃机的热功率也不过才40%左右。所以想要动力微弱就必定意味着需求大排量发起机,当然小排量也可以,但要么献身发起机寿数,要么相同耗油量惊人,而这些都与绝大多数用户所需的“省钱”处处相悖。

由此电动汽车优势就非常显着了。

现在电动车所选用的九五至尊娱乐网站线路电机无外乎异步电机和永磁同步电机,其功率都可高达90%多。由于电机自身的物理特性,不存在像发起机那样,会发生需求必定时刻才干到达“抱负工况”的动力迟滞现象,而是在瞬间就简直能输出最大扭矩,带来杰出的加快功用,正是大部分人寻求的“功用“。加上电机的本钱较低,所以十几万价位的电动车,其加快功用可以比美一百多万的燃油车。与此一起,电力的获取相较于燃油的获取更为简略,本钱较低,所以动力弥补的费用也非常廉价。

但大部分顾客对电动车“望而生畏”的原因只要一个——续航焦虑。影响电动车续航的主要原因在于充电技能和基础设施,由于不管单次充电可以到达多少续航,实践影响电动车长距离驾驭的其实是“补能速度”,假如几分钟就能充溢电池,且充电桩数量满意,那么也就不存在续航焦虑问题了。可是必定程度上决议着充电速度的电池技能发展缓慢,而更费事的则是基础设施建造并非是一两天的事。

那么混动车又怎么呢?

混动车本质上是结合了内燃机和电机的优势,以此进步归纳燃油功率。内燃机在高速工作时为最佳工况,处理高速时电机后劲缺乏和耗能过快的问题,而电机则以功率高且低扭大,处理内燃机低转速动力缺乏和耗油量大的问题,加上燃油的能量密度高于电池且加油便利,构成一个相对“完美”的计划。

这种优势假如用在超跑上,便是“1+1 2”的成果,造就了LaFerrari、保时捷918、歌颂NSX等无与伦比的功用,但这类车型自身的意图便是“速度至上”,有用性很低且极为贵重。而关于大多数以“节能省油”为方针的混动车,两套动力体系都需求占用空间,成果便是导致为了确保有用性,两套体系的功率都不是很高。别的一个问题是,由于动力需求在两者之间切换,或许会形成动力输出“抑扬”现象。不过,关于混动车来说,内燃机技能现已难以有质的腾跃,可是电机技能的改进和电控技能的晋级,短时期内是有或许改进上述问题的。

总结下来,假如想完成“一举两得“,燃油车简直“没救”,电动车只能“等救”,混动车好像“有的救”。

现在有的选

混动车范畴中日系技能最为杰出,而在这其间Honda混动的呈现尽管稍晚一些,但经过不断迭代晋级,Honda混动在商场中获得了大批粉丝。

1997年,HondaIMA混动技能初次问世,在根本不改动结构的基础上,将一个小型电机集成在飞轮方位,构成P1结构混动。这种形式可以支撑发起机启停功用、能量收回,还能运用电机扭矩特性对发起机动力进行必定弥补。可是问题是电机与发起机是一体的,无法运用电机独自驱动,而且空挡滑行以及动能收回时,曲轴有必要跟从滚动,浪费了不少动能且会发生振荡和噪声。所以关于省油来说作用并不显着。


能量收回


在IMA基础上,Honda很快推出了三种不同形式的混动类型——i-DCD、i-MMD、SH-AWD。三种形式别离应用于小型车、中大型车和跑车,i-DCD其实便是IMA混动的优化晋级,仍为P1结构,而SH-AWD的意图则是经过电动体系进一步增强跑车功用,真实以“省油”为意图且作用显着的是i-MMD混动体系。

Hondai-MMD体系选用的是DOHCiVTEC发起机,合作两台电机和一块小容量电池,以e-CVT控制动力输出。


纯电形式下,选用电池供电直接由驱动电机行进;



混动形式下,发起机带动发电机供应给驱动电机行进,若需求大功率则电池与发电机一起给驱动电机供电,若不需求,则剩余电量反向给电池充电;



发起机形式下,离合器结合,经过机械结构接入相似5挡、6挡的齿轮比,直接驱动车辆。



这套体系的优势非常显着,中低速纯电行进以到达与电动车运用感触无异,高速时发起机驱动以完成最佳工况,成果便是Honda i-MMD体系在日常运用过程中,动力呼应好像电动车,还能到达极低的油耗。

但一起问题就出在这里,当驾驭者习惯了电动机输出特性和驾驭感触后,切换至发起机驱动,会有显着的落差;别的由于尺度原因,电机功率较小,所以在60km/h时,就会切换至发起机驱动形式,可以感触到显着的动力抑扬现象。

所以Honda根据SportHybrid推出了一套晋级计划——Sport Hybrid e+。新混动体系在原有基础上,对PCU、VCU和电控体系进行了大幅优化晋级,并搭载了新式电机和IPU,将纯电行进时速从60km/h进步到了惊人的160km/h。

Honda称之为“无限挨近EV的全新插电式混动体系”。

Honda将电机制造工艺由以往的圆形绕组方法变为方形线圈,使得电机总体积中线圈占比从48%进步至60%,发生的成果便是电机总体积减小了23%,功率密度进步到1.4倍,扭矩密度进步到1.3倍,换句话说便是相同体积的电机,功率和扭矩都得到了大幅度进步。再合作上VCU功率的进步和PCU的优化,进步了各个电动化组成的工作功率,才得以大幅度扩展了纯电行进的运用范围。

当然如此高的纯电行进速度,还需求大容量电池组合作。Honda为Sport Hybrid e+安装1了7kWh的高功率锂离子电池,使得搭载着这套体系的Honda Clarity PHEV在日本JC08工况下纯电续航路程到达110km以上。一起为了确保充电速率和功用体现,电池体系选用了水冷方法,既确保了空间的有用运用,又经过水冷的高效进步了温控功率,还增长了电池的耐久性,Honda称这套体系在正常寿数周期内彻底无须替换电池组。



一起也正是由于扁平化的电池组在布置在底盘,降低了重心,使得其控制性也非常优异。加上全体结构布局与上代体系简直无异,确保了空间有用性至之余,还完成了较高的被迫安全功用。

Honda素有“买发起机送车”的称谓,从当年闪烁在F1竞赛的V12发起机,到后来民用商场搭载的VTEC技能,Honda在技能上的改造,一次又一次抓获着用户的“忠心”。但当环保问题和动力问题现已火烧眉毛时,燃油车退出历史舞台现已是必定,而电动车的运用环境又缺乏以满意大部分人,所以混动技能的改造晋级成为了较为有用的方向。



科技的立异,其本质是为了人类的福祉和便利,应该根据实践的环境状况和有用价值来衡量,而并非寻求科技的“朴实”,由于满意真实需求的技能,才是好技能。


SPORT HYBRID e+技能,让混动车不再仅仅“全部为省油”而生,而是不光拥有着电动车的功用、燃油车的续航,还保留了混动车的省油和节能,又统筹了电动车的控制和安全。让喜爱电动车的用户不再由于续航而退让,也让想要有用的用户享受到加快的趣味。

跟着搭载着Honda这项技能的车型连续在2020年进入中国商场,或许下次再有朋友来找我咨询买车的工作,我就不需求如此大费周折为其“量身定制”了,究竟“一举两得”的工作谁能回绝。


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